冷藏船相比冷藏集裝箱船存在技術(shù)劣勢，缺乏保值能力、貨量萎靡……轉(zhuǎn)型是唯一出路。
記者鄭佶淳
垂死掙扎的船型
冷藏集裝箱船的強(qiáng)勢競爭力以及持續(xù)低迷的運(yùn)價令冷藏船市場越來越舉步維艱。“波羅的�？死锲铡薄@艘剛剛由一家日本造船廠交付的冷藏船，才交付沒幾周就被業(yè)界普遍定義為正面臨“垂死掙扎”的船型。
這艘65萬立方英尺的冷藏船是全球最后的4艘冷藏船訂單之一，并于2010年12月交付。顯然，到2013年Seatrade公司拿到其所訂的最后3艘冷藏船時，相信沒有多少人還會預(yù)期有更多的冷藏船訂單。目前全世界冷藏船總數(shù)約900艘，并正迅速減少。
2010年5月，在德國成立了漢堡冷藏船共享組織（HamburgReeferPool），該組織的建立旨在充分優(yōu)化冷藏船艙位利用率，以及提高目前市場上少的可憐的冷藏船現(xiàn)貨運(yùn)價。該機(jī)構(gòu)的一位發(fā)言人指出：“目前市場上的冷藏船租賃價格根本無法支持船東們造新船，特別是小型船租金。目前亟需超過4000萬美元的融資訂造新船，以滿足市場對于冷藏船接下來15年的運(yùn)力需求。”
不過，精明的業(yè)內(nèi)人士很快就會發(fā)現(xiàn)，該發(fā)言人所說的“接下來15年的運(yùn)力需求”需要“4000萬美元的融資”似乎有待考察。冷藏船因其專業(yè)領(lǐng)域及其他利基因素，回報固然較其他船型高，但是其高額的支出以及不菲的維護(hù)費(fèi)又讓很多人望而卻步。此外，冷藏船的大部分冷鏈?zhǔn)袌鲆驯焕洳丶b箱所侵占，冷藏船租金僅能使船東們徘徊在盈虧平衡邊緣。根據(jù)荷蘭航運(yùn)顧問公司戴納瑪?shù)臄?shù)據(jù)，到2015年，市場上70%的易腐爛貨物將被冷藏集裝箱船包攬，而這個數(shù)值現(xiàn)在已超過了50%。顯然不會再有后來者傻到去啃這塊早已被人們嚼爛的“雞肋”。
Seatrade公司一負(fù)責(zé)人表示，旗下仍有3艘冷藏船處于訂造狀態(tài)，原本該公司有計劃再另外訂造4艘，不過由于種種原因沒有執(zhí)行這個計劃。他表示，“如今我們已沒有融資渠道�！�
縱觀2010年冷藏船市場最為蕭條時期的現(xiàn)貨運(yùn)價，27萬立方英尺船型約定格在50～60美分/立方英尺，45萬立方英尺船型在26美分/立方英尺。依此計算，相當(dāng)于中型冷藏船的運(yùn)費(fèi)收入大約為4500～5400美元/日；較大型冷藏船的運(yùn)價收入為3900美元/日。而平均每艘冷藏船的運(yùn)營支出大約為5600美元/日，且此類支出隨著船齡的增高而增高。
從冷藏船分布的運(yùn)輸航線上看，2010年四季度現(xiàn)貨運(yùn)價波動最強(qiáng)時，北美灣至加勒比海航線上的雞肉和香蕉專業(yè)運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)貨運(yùn)價為10～20美分/立方英尺，而從挪威至西非航線的魚類商品運(yùn)輸現(xiàn)貨運(yùn)價竟飆升到70～100美分/立方英尺，可見其前景十分不明。
一般來說，100美分/立方英尺的運(yùn)費(fèi)被業(yè)界普遍定義為中型冷藏船的盈虧平衡點(diǎn)，然而，最近一次冷藏船現(xiàn)貨運(yùn)價保持在100美分/立方英尺之上已是2008年7月的事了。從經(jīng)驗上看，大部分的冷藏船運(yùn)營利潤總是集中在船公司整個年度的上半年的短期旺季，而目前的冷藏船運(yùn)價水平，可以使一個船東大約每艘船每年損失100萬美元。
有人歡喜有人憂
NYK發(fā)言人表示：“2010年上半年對我們來說最為艱難，之后小幅反彈，不過目前還是不容樂觀。”這家船公司擁有42艘冷藏船，其中的26艘大多從希臘船東ChartworldShipping租入。
該發(fā)言人還對短期市場的不確定作出預(yù)測：“我們只希望冷藏船市場可以再給力一些，不然這一領(lǐng)域只有等著喝西北風(fēng)了�，F(xiàn)在冷藏船領(lǐng)域面臨相當(dāng)大的考驗，關(guān)鍵在于企業(yè)能否承受損失并熬過此蕭條階段。幸運(yùn)的是我們主營的航線運(yùn)價沒有跌得太猛，還能勉強(qiáng)支撐現(xiàn)有船舶，并且沒有閑置�！�
不過看來這位發(fā)言人“謙虛”了，因為NYK已將旗下若干冷藏船以長期協(xié)議形式出租給了水果商巨頭Dole、DelMonte以及Chiquita，值得注意的是租金沒有被公開，不過據(jù)稱其價格高于市場水平。這些水果商巨頭熱衷于拉丁美洲與加勒比海域的香蕉貿(mào)易，其貨量達(dá)到1800萬噸，這也是推動拉丁美洲以及加勒比海域冷藏船運(yùn)價的主要動力。
NYK發(fā)言人透露，盡管這項沒有公開的長期協(xié)議定價在市場平均水平之上，不過到目前為止，上述幾家公司還沒有上門要求重新談判。但他承認(rèn)，如果2011年按照現(xiàn)在的趨勢走下去，這樣的情況不久之后就會發(fā)生。
長期的運(yùn)價低迷讓船公司和船東受到很大打擊，一般來說，當(dāng)這樣的損失累積到一定程度時反映出來的就一定是違約了。
之前鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的StarReefers與俄羅斯水果貿(mào)易巨頭JointFruitCompany(JFC)的糾紛就是典型的例子。JFC旗下的Kalistad2008年11月與StarReefers簽下了3艘冷藏船的長期租賃協(xié)議，卻在2010年9月單方面提早將船拱手送回并停止支付租金，原因是由于其冷藏船經(jīng)營不佳導(dǎo)致了難堪的資金鏈問題，從而無法負(fù)擔(dān)。
另外，挪威Bonheur集團(tuán)在2010年下半年也受到困擾，旗下的冷鏈船公司Oceanlink因為冷藏船運(yùn)費(fèi)市場的萎縮而墜入赤字深淵。早在2010年5月該公司就被報道與其債主商定注資計劃，并在6月份開始執(zhí)行，之后Oceanlink得以保存，不過代價是旗下船隊面臨重組。最終，該公司原本擁有的15艘冷藏船被削減到5艘，其中4艘甚至還是租來的，并已于2010年底交回了3艘，目前只有1艘為Oceanlink真正擁有。
似乎參與到冷藏船交易的企業(yè)目前都沒什么好下場。Oceanlink的母公司Bonheur集團(tuán)在2010年三季度虧損1410萬美元，大幅超越2009年三季度近100萬美元的損失。
采取措施
鑒于冷藏船2010年的形勢，手頭日益拮據(jù)的船東們決定聯(lián)合起來，以幫助提高冷藏船市場的盈利能力。
漢堡冷藏船共享組織集合了一群冷藏船巨頭并已經(jīng)達(dá)成合作協(xié)議；希臘船東Laskiridis公司旗下的Lavinia公司也成立了阿爾法冷藏船共享組織（AlphaReeferTransportPool），成員中有冷藏船巨頭Seatrade，還有奧斯陸冷藏船公司GreenReefers及其合作方Silversea。
共享組織的工作很有針對性，它們認(rèn)為容積18萬～36萬立方英尺的冷藏船最為適合跑大西洋領(lǐng)域以及北大西洋領(lǐng)域航線上的魚類貿(mào)易，其運(yùn)費(fèi)也總是直接反映在現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)市場上。
漢堡冷藏船共享組織的發(fā)言人表示：“我們正試圖將越來越多的業(yè)務(wù)集中于冷藏船的特有貿(mào)易上，不過面臨的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)不止其他行業(yè)的競爭。要知道目前任何人可以將一件2萬噸重的貨物塞進(jìn)一個集裝箱里，而冷藏船的攬貨者總是會將一件大型貨物拆成10份裝卸，這種方式隨著集裝箱的出現(xiàn)將被很快淘汰，就算是一些原本的冷藏船利基市場——水果出口商也會開始慢慢注意到集裝箱化的趨勢，并棄用冷藏船�！�
趨勢，是無法抵擋的，對于冷藏船來說，光靠其專業(yè)性質(zhì)，在未來還是有利可圖。所以，現(xiàn)在拼的不是誰賺的更多，而是誰比較耐熬。
不過看來漢堡冷藏船共享組織做的還不錯，目前艙位利用率在80%～90%，而平均運(yùn)價據(jù)說也在整個市場之上。不過，簽訂的保密協(xié)議讓人們看不到確切的細(xì)節(jié)。
難挽頹勢
然而，即使如此，冷藏船船東們的財務(wù)狀況仍然在惡化。惡化到了“市場真的是非常非常糟糕，我們真的相當(dāng)相當(dāng)擔(dān)心”，這是AtlanticWindShipping的CEO在其新聞發(fā)布會上不斷重復(fù)的一句話。
根據(jù)航運(yùn)咨詢公司Dynamar的數(shù)據(jù)顯示，全球的易腐爛貨物的年貿(mào)易總量為11700萬噸。其中水果的貨量大約為5600萬噸，大約為所有貨量的一半；肉類為3500萬噸；魚類為2000萬噸；乳制品為600萬噸。而最大的貨源出口地區(qū)是南非，占到了2400萬噸；還有中美洲以及加勒比海地區(qū)的出口量大約為850萬噸；北美地區(qū)的出口量大約在1400萬噸。
不過上述主要出口地區(qū)的冷藏船運(yùn)輸業(yè)務(wù)在2010年顯得像一匹瘋狂的野馬難以駕馭。
可以看一下?lián)碛幸恢?5艘冷藏船船隊的GreenReefers，這家奧斯陸的船公司手中的股票最近面臨被其最大股東強(qiáng)制買斷的災(zāi)難。另外，ChartworldShipping，這家船公司擁有世上最大的7艘冷藏船，平均每艘都超過60萬立方英尺，但目前這些船以5年長期協(xié)議租給了NYKCool并在2011年到期，而到時候ChartworldShipping如何處理這些船看來還是很大的問題。
從最近的冷藏船交易看，在過去的一年半中，冷藏船的價值幾乎下跌了60%。3艘分別于1988、1989以及1990年建造的40萬立方英尺以上冷藏船在2010年3月以430萬美元的低廉價格成交，買家是LaskiridisShipping，而就在1995年時這3艘冷藏船交易的平均價格約為1100萬美元。
轉(zhuǎn)型是唯一出路
盡管厄瓜多爾的香蕉貿(mào)易是整個冷藏船現(xiàn)貨市場的最大動力，然而，從北美至俄羅斯航線上家禽肉類貿(mào)易的萎靡仍舊拖垮了整個冷藏船運(yùn)費(fèi)現(xiàn)貨市場。19個月前俄羅斯租船公司Sunway和船東Sorus的倒閉已經(jīng)能夠非常充分說明此領(lǐng)域業(yè)務(wù)危在旦夕。
整個2010年大約有34艘冷藏船被棄用，目前大約仍有相當(dāng)于15%的冷藏船運(yùn)力處于閑置狀態(tài)……
對于冷藏船企業(yè)來說，轉(zhuǎn)型是唯一的出路。綜合冷藏船相比冷藏集裝箱船的技術(shù)劣勢、缺乏保值能力、貨量的萎靡、盈虧平衡點(diǎn)之下的運(yùn)費(fèi)……相信找不出任何理由能夠說明冷藏船極具潛力。冷藏船何去何從？現(xiàn)實(shí)告訴我們不能總是執(zhí)著于現(xiàn)有的事物，或許在整個航運(yùn)“自然界”中，冷藏船只是一種沒有被航運(yùn)界選擇的“物種”罷了。
